Με …ψυκτικούς και διάφορες άλλες ειδικότητες τεχνιτών άσχετες με το αντικείμενο είχε αποφασίσει η διοίκηση του ΟΣΕ να αποκαθιστά τις βλάβες ακόμα και σε Αυτόματα Συστήματα Ισόπεδων Διαβάσεων (ΑΣΙΔ) καθώς οι καταγγελίες που βγαίνουν στο φως για το ξεχαρβάλωμα του σιδηροδρόμου δεν έχουν τέλος.
Όπως καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι στο «Εθνος» για τις διαβάσεις του δικτύου από τον Πειραιά μέχρι και τη Χαλκίδα αυτή τη στιγμή υπάρχει μόνον ένας τεχνίτης για αποκατάσταση βλαβών, ο οποίος θα βγει στη σύνταξη σε ένα χρόνο, ενώ για περίπου 98 διαβάσεις από τον Πύργο μέχρι το Λιανοκλάδι η ευθύνη πέφτει σε έναν μόνιμο και δύο εργαζομένους με μπλοκάκια.
Οι εργαζόμενοι με μπλοκάκι μάλιστα δεν έχουν δικαίωμα ούτε να οδηγήσουν τα αυτοκίνητα του Οργανισμού βάσει της σύμβασής τους και έτσι ή πρέπει να το κάνουν παράτυπα ή να …βρουν οδηγό.
Αυτό οφείλεται στον τρόπο, με τον οποίο διαχειρίστηκε η διοίκηση του Οργανισμού την έλλειψη προσωπικού δεδομένου ότι από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν προχώρησαν προσλήψεις στον κλάδο. Έτσι, με απόφαση του περασμένου Νοεμβρίου οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ ενημερώθηκαν από την διοίκηση ότι στο εξής θα ενοποιηθούν συνεργεία και θα καταργηθούν οι ειδικότητες στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας.
Η αντίδραση των σιδηροδρομικών ήταν άμεση, αλλά για άλλη μια φορά δεν ακούστηκε πιο μακριά από το κτίριο της Καρόλου. Με ανακοίνωσή του το Δίκτυο Σιδηροδρομικών επεσήμαινε πως «Η σηματοδότηση και τα ΑΣΙΔ περνούν στα χέρια των ψυκτικών!».
«Με απλά λόγια, η Διοίκηση του ΟΣΕ τοποθετεί για παράδειγμα έναν ψυκτικό, έναν εφαρμοστή, έναν ηλεκτρολόγο, να προβεί σε αποκατάσταση βλάβης σε σηματοδότηση ΑΣΙΔ και ηλεκτροκίνητων αιχμών. Το δόγμα της διοίκησης άλλωστε μετά την τεράστια έλλειψη προσωπικού είναι το “όλοι”. Αντί η Διοίκηση του ΟΣΕ να πιέσει το Υπουργείο για προσλήψεις βάζει στο μίξερ συναδέλφους, για να τους στύψει και να βγάλουν ένα “άνοστο χυμό”», ανέφεραν οι εργαζόμενοι.
Προειδοποιούσαν μάλιστα ότι με αυτήν την απόφαση «τίθεται τεράστιο θέμα ασφάλειας κυκλοφορίας διότι εντέλλεται προσωπικό να προβεί σε ενέργειες αποκατάστασης βλαβών πού δεν είναι στην ειδικότητά του».
Όπως εξηγούν τεχνίτες του ΟΣΕ που μίλησαν στο «Εθνος», «η διοίκηση του ΟΣΕ θεωρούσε ότι ένας συνάδελφος μπορεί να εργάζεται για 5 ειδικότητες, χωρίς να τις γνωρίζει, και πως έτσι θα φέρει σε πέρας το έργο της συντήρησης».
Η υποστελέχωση του Οργανισμού είναι κοινό μυστικό εδώ και χρόνια καθώς δεν έχουν γίνει μαζικές προσλήψεις εδώ και δεκαετίες ολόκληρες. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τις 2.100 θέσεις του οργανογράμματος, σήμερα καλύπτονται οι 730, ενώ οι ρυθμοί αποχώρησης με συνταξιοδότηση είναι 10 – 12 άτομα το μήνα, γεγονός το οποίο εξηγείται από τον αυξημένο μέσο όρο ηλικίας των απασχολουμένων στον ΟΣΕ που φτάνει τα 55 έτη.
Security αντί για φύλακες στις διαβάσεις
Την ίδια στιγμή μόλις πρόσφατα 160 εκπαιδευμένοι φύλακες απομακρύνθηκαν από τον Οργανισμό καθώς οι συμβάσεις τους αφέθηκαν να λήξουν χωρίς να ανανεωθούν προκειμένου να αντικατασταθούν από ανεκπαίδευτους security. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι τον Δεκέμβριο του 2021 είχαν συμβεί δύο θανατηφόρα δυστυχήματα σε σιδηροδρομική διάβαση στο κέντρο της Αθήνας όταν ένας άνδρας και μία γυναίκα που επιχείρησαν να διαχίσουν τη διάβαση παρασύρθηκαν από διερχόμενη αμαξοστοιχία και τραυματίστηκαν θανάσιμα στις αφύλακτες διαβάσεις της οδού Κωνσταντινουπόλεως.
Οι συγκεκριμένοι εργαζόμενοι είχαν προσληφθεί μέσω ΑΣΕΠ το 2019 με σύμβαση εξαρτημένης εργασίας ιδιωτικού δικαίου ορισμένου χρόνου, με σκοπό «την κάλυψη αναγκών φύλαξης Ισόπεδων Διαβάσεων και Εγκαταστάσεων του ΟΣΕ» και τη μείωση του έργου που παραχωρείται σε εργολαβικές εταιρίες.
Ωστόσο, η σημερινή διοίκηση του Οργανισμού δεν προχώρησε στην ανανέωση των εν λόγω συμβάσεών τους παρά το γεγονός ότι είχαν εκπαιδευτεί για αυτήν την εργασία.
Και όλα αυτά την ώρα που τα ατυχήματα στις αφύλακτες διαβάσεις συνιστούν τη δεύτερη μεγαλύτερη κατηγορία ατυχημάτων στον ελληνικό σιδηρόδρομο σύμφωνα και με την ετήσια έκθεση ασφαλείας του 2020 της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, για το 2020, στο σύνολο των 2.500 χιλιομέτρων του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, εξακολουθούν να υπάρχουν 1.236 ισόπεδες διαβάσεις. Από αυτές, οι 684 είναι ενεργητικές, δηλαδή φυλάσσονται είτε από φύλακα είτε διαθέτουν ηχοφωτεινά σήματα και μπάρες ή και τα δύο, ενώ οι 552 είναι παθητικές, δηλαδή παντελώς αφύλακτες. Πρακτικά στην Ελλάδα αντιστοιχεί μια σιδηροδρομική διάβαση ανά 1,36 χλμ. Δικτύου, ενώ ο ευρωπαϊκός μέσος όρος υπολογίζεται σε μία ανά 2,2 χλμ.
Να σημειωθεί ότι παρόλο που τα σιδηροδρομικά ατυχήματα αποτελούν μόλις το 2% των τροχαίων σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, ευθύνονται για τουλάχιστον το 30% των θανάτων στους σιδηροδρόμους, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Οι παρασύρσεις πεζών από διερχόμενα τρένα κατά μήκος της γραμμής αποτελούσαν έως την τραγωδία των Τεμπών τη βασικότερη μορφή σιδηροδρομικών δυστυχημάτων στη χώρα μας.
Βάσει των επίσημων στοιχείων, από το 2016 έως το 2020 έχασαν τη ζωή τους σε σιδηροδρομικά δυστυχήματα 56 άνθρωποι και 39 τραυματίστηκαν σοβαρά. Ο φόρος αίματος θα ήταν ακόμα βαρύτερος εάν το 2020, την πρώτη πανδημική χρονιά, δεν είχαν σχεδόν «παγώσει» οι μετακινήσεις για μεγάλο διάστημα της χρονιάς με αποτέλεσμα τα σιδηροδρομικά ατυχήματα να έχουν 2 θύματα, ενώ το 2019 ο αριθμός των νεκρών ανήλθε σε 12.
