Ο ωφέλιμος χρόνος μιας γέφυρας που έχει κανονική συντήρηση και δεν παρουσιάζει δομικά προβλήματα είναι περίπου 100 χρόνια. Ομως στην Ελλάδα τα τελευταία 15 χρόνια που τα έργα των μεγάλων οδικών παραχωρήσεων έχουν περάσει σε ιδιώτες, οι γέφυρες που κατεδαφίζονται για λόγους οδικής ασφάλειας είναι ηλικίας 20 και 25 ετών ή ακόμη και 12 ετών στην περίπτωση της γέφυρας της Πάχης στα Μέγαρα!
Η γέφυρα έπεσε όχι γιατί δεν άντεξε στον χρόνο, αλλά γιατί η κατασκευαστική κοινοπραξία του αυτοκινητόδρομου Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα, στον οποίο εντάσσεται το έργο, έκρινε ότι τα προβλήματα στατικότητας ήταν τόσο σοβαρά που απαιτούνταν η αντικάταστασή της.
Δυστυχώς, όμως, μια κατεδάφιση ρουτίνας είχε τραγική κατάληξη και αποκάλυψε όχι μόνο τις πλημμέλειες στην περιφρούρηση του έργου, αλλά κακοτεχνίες και βλάβες που συνοδεύουν τα παλιά τεχνικά έργα του εθνικού και περιφερειακού οδικού δικτύου και εγκυμονούν σοβαρά προβλήματα ασφάλειας. Αρμόδια πηγή με μεγάλη γνώση των τεχνικών χαρακτηριστικών της επίμαχης γέφυρας, που κατασκευάστηκε από την Κ.Ι. Σαραντόπουλος πριν από περίπου 25 χρόνια και ανακατασκευάζεται σήμερα από την ΑΒΑΞ, αναφέρει ότι αρχικά εξετάστηκε από τις υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών η ενίσχυση του έργου.
Καθώς όμως έλειπε πάνω από το 50% του οπλισμού κάμψης της γέφυρας, επιλέχθηκε το γκρέμισμα αφού εκτιμήθηκε ότι η δεύτερη επιλογή θα κόστιζε περισσότερο. «Κάποιος δεν είχε βάλει τα σίδερα σωστά και αυτό είναι κάτι που δεν θεραπεύεται», επισημαίνει η ίδια ενημερωμένη πηγή, για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οι εργολάβοι «έκλεψαν από τα σίδερα»! Τα προβλήματα στη γέφυρα της Περιμετρικής της Πάτρας εντοπίστηκαν επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και το 2021 το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αποφάσισε το γκρέμισμα του έργου με μια συνολική εργολαβία 6,5 εκατ. για την επισκευή δύο γεφυρών.
Το έργο αυτό όπως και η γέφυρα της ΑΤΤΕΝΕ που βρίσκεται στην ίδια περιοχή είχαν βαθμολογηθεί πολύ χαμηλά με βάση το εγχειρίδιο της παραχώρησης με το οποίο αξιολογούνται τα τεχνικά έργα του οδικού άξονα.
Μια αντίστοιχη περίπτωση ήταν η γέφυρα της Πάχης, η οποία κατασκευάστηκε από την Τεχνοδομή της οικογένειας Τραυλού στα μέσα περίπου της δεκαετίας του ’90 και χρειάστηκε να κατεδαφιστεί ως επικίνδυνη το 2008!
Πλήθος κακοτεχνιών και επεμβάσεων
Σύμφωνα με την τεχνική έκθεση επιθεώρησης του έργου που εκπονήθηκε από το μελετητικό γραφείο ΔΟΜΗ, διαπιστώθηκαν «σοβαρές βλάβες των εγκάρσιων προεντεταμένων διαφραγμάτων της ανωδομής της γέφυρας και συγκεκριμένα θραύση σκυροδέματος, ρωγμές μεγάλου ανοίγματος, αποδιοργανωμένα και αποχωρισμένα τεμάχια σκυροδέματος, ράβδοι οπλισμού που έχουν αστοχήσει σε εφελκυσμό, αποκάλυψη μερικών από τους σωλήνες των εγκάρσιων τενόντων προέντασης κ.ά». Μηχανικοί που συμμετείχαν στην επιθεώρηση της γέφυρας αναφέρουν με μεγάλη τους έκπληξη ότι στο εσωτερικό του έργου διαπιστώθηκε πως κάποια από τα διαφράγματα ήταν σπασμένα. Αυτό σημαίνει ότι βρισκόταν σε κίνδυνο η σεισμική μόνωση του έργου και ότι η γέφυρα δεν θα ανταποκρινόταν σωστά σε έναν ενδεχόμενο σεισμό, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για μια σεισμογενή περιοχή όπως η Πάτρα.
«Πρόκειται για μεγάλη κακοτεχνία και μάλιστα επικίνδυνη, διότι ήταν εν γνώσει τους τι είχε συμβεί». Οπως διευκρινίζεται, ο εργολάβος είχε τοποθετήσει «μπουντέλια» (σιδερένιοι πάσσαλοι στήριξης) για να υποβαστάξουν τη γέφυρα! Σαν να λέμε ότι κατέπεσε μια πόρτα στο σπίτι μας και εμείς βάζουμε ένα ξύλο για να τη στηρίξει να μην πέσει! Το εντυπωσιακό στοιχείο με το έργο είναι ότι η τεχνική εταιρεία που το κατασκεύασε την περίοδο 2002-2004 είναι μια ανενεργή τεχνικά επιχείρηση, με έσοδα το 2021 και το 2022 μόλις 1.200 ευρώ και ζημίες πάνω από 99.000 ευρώ.
Ομως η ίδια η τεχνική εταιρεία έχει κερδίσει μια δικαστική απόφαση στο Διοικητικό Εφετείο Πατρών εις βάρος του Ελληνικού Δημοσίου, με την οποία της αναγνωρίστηκε η καταβολή αποζημίωσης για claims (διεκδικήσεις) ενός τεράστιου ποσού που εκκρεμεί η είσπραξή του.
Το δικαστήριο για ένα έργο που κόστισε 12 εκατ. αναγνώρισε τις διεκδικήσεις του εργολάβου και το Δημόσιο καλείται να πληρώσει 42 εκατ. ενώ διεκδικεί περί τα 80 εκατ. ευρώ! Το πιο απίθανο μάλιστα είναι ότι το Δημόσιο θα χρειαστεί να βάλει περίπου άλλα 5 εκατ. για να ενισχύσει τεχνικά τη γέφυρα και να αποκαταστήσει τη λειτουργία της λόγω των κακοτεχνιών, οι οποίες σημειωτέον ως αδίκημα έχουν παραγραφεί!
Σήμερα, η αποκατάσταση της γέφυρας βρίσκεται στην ολοκλήρωσή της και εκτιμάται ότι θα παραδοθεί ως το τέλος του έτους. Για να μεγιστοποιηθούν μάλιστα τα επίπεδα ασφαλείας κατά τη διάρκεια της κατασκευής, ο ένας από τους δύο κλάδους κυκλοφορίας παραμένει κλειστός για να περιορίσει τα φορτία.
Κάθε 3 χρόνια επιθεωρήσεις
Εξ αυτών, από τους ελέγχους που έγιναν εντοπίστηκαν 12, οι οποίες υπήρξαν προβληματικές. Από αυτές, στις 7 έγιναν εργασίες ενίσχυσης και στις 5 ακολουθήθηκε η διαδικασία της κατεδάφισης. Οι τρεις γέφυρες που γκρεμίστηκαν ήταν στην περιοχή των Μεγάρων και του Ισθμού και οι άλλες δύο είναι στην Περιμετρική της Πάτρας. Πρόκειται για την 603, η οποία κατεδαφίστηκε με τα γνωστά παρατράγουδα την περασμένη Κυριακή και την Κ635 στην περιοχή Οβρυά, η κατασκευή της οποίας έχει επίσης ολοκληρωθεί.
Παρεμβάσεις όμως υπήρξαν και στους άλλους αυτοκινητόδρομους. Από τις Ράχες μέχρι τον Ευαγγελισμό και από την Κατερίνη μέχρι το Κλειδί σε πάνω από 30 σημεία χρειάστηκε να ανακατασκευαστούν ή να ενισχυθούν οι γέφυρες, διαδικασία που βρίσκεται σε εξέλιξη, αλλά και στην Ιόνια οδό με τη γέφυρα της Αταλάντης. Το ίδιο προβλέπεται να γίνει και με τον Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) με τα γεφύρια που υπάρχουν στις τρεις παρακάμψεις (Ηρακλείου, Χανίων, Ρεθύμνου). Υπολογίζεται ότι στις παρακάμψεις της Κρήτης μήκους 50 χιλιομέτρων θα χρειαστούν εργασίες βαριάς συντήρησης σε πάνω από 30 γέφυρες και τα σχετικά έργα θα αναλάβει ο εργολάβος.
Ενα χαρακτηριστικό των εργολαβιών στην Περιμετρική της Πάτρας που ανατέθηκαν πριν από την περίοδο του 2000, ήταν οι μεγάλες εκπτώσεις στους προϋπολογισμούς των έργων που ξεπερνούσαν το 50%. Επί της ουσίας τα 18 χιλιόμετρα της Περιμετρικής έσπασαν σε 9 κομμάτια! Στο ερώτημα που απευθύνουμε στον συνομιλητή μας σχετικά με τους λόγους του τεμαχισμού η απάντηση είναι αφοπλιστική. «Δεν υπήρχε σκεπτικό! Υπήρχαν μόνο 80 τεχνικές εταιρείες ανώταξης τάξης εκείνη την περίοδο και προσπαθούσε το υπουργείο να δώσει από μία εργολαβία στον καθένα, με τα γνωστά αποτελέσματα».
Σήμερα καμία από τις μεγάλες ή μεσαίες κατασκευαστικές εταιρείες εκείνης της εποχής δεν υπάρχει, καθώς οι περισσότερες συγχωνεύτηκαν με άλλες μεγαλύτερες του κλάδου ή κατέβασαν ρολά. Το μεγάλο πρόβλημα στο εθνικό και περιφερειακό οδικό δίκτυο της χώρας, σύμφωνα με τους ειδικούς, εντοπίζεται στα γεφύρια που είναι εκτός των παραχωρήσεων και τα οποία ούτε επιθεωρούνται ούτε συντηρούνται.
Πολύ πρόσφατα, για παράδειγμα, ολοκληρώθηκε από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το εγχειρίδιο επιθεώρησης και συντήρησης, σύμφωνα με το οποίο καθορίζεται πώς θα γίνεται ο έλεγχος στο οδικό δίκτυο πλην αυτοκινητοδρόμων. Το σκεπτικό, όπως λένε στο υπουργείο, είναι να αξιοποιηθεί η καλή εμπειρία στον τομέα αυτό γαλλικών ή ιταλικών εταιρειών στο δικό τους δίκτυο.
Το μοντέλο αυτό αναμένεται να εφαρμοστεί άμεσα στις γέφυρες της Περιφέρειας Πελοποννήσου πλην των συμβάσεων παραχώρησης, σε συνεργασία με το Τεχνικό Επιμελητήριο, και για πρώτη φορά θα γίνει μια ουσιαστική καταγραφή των γεφυρών και θα αποκτήσουμε πραγματική γνώση για την κατάστασή τους.
17.000 γεφύρια σε όλη τη χώρα
Οπως αναφέρουν μηχανικοί, δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία για τις ελληνικές γέφυρες καθώς ποτέ δεν υλοποιήθηκε το Μητρώο Γεφυρών που θα έδινε πλήρη εικόνα για μια γέφυρα, από την ημερομηνία και τη μέθοδο κατασκευής μέχρι τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή της, τον όγκο των διερχόμενων οχημάτων, τη σεισμικότητα της περιοχής κ.ά. Συνέπεια αυτού είναι ότι δεν υφίσταται ούτε σύστημα παρακολούθησης και ακριβούς αποτύπωσης της δομικής κατάστασης, αλλά ούτε συνεργεία τακτικής αυτοψίας και συντήρησης των γεφυρών, γεγονός που οδηγεί σε ένα απόλυτο κενό ως προς τη δομική τους ασφάλεια.
Από τον κανόνα εξαιρούνται μόνο οι γέφυρες που συμβιώνουν με τους οδικούς άξονες. Σύμφωνα με σχετική έκθεση ομάδας μηχανικών του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών με επικεφαλής τον κ. Βασίλη Μπαρδάκη, χάρη στην κατασκευή των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων τις τελευταίες δεκαετίες και την εκπόνηση σχετικών μελετών υπάρχει μια επίσημη καταγραφή.
Υπολογίζεται ότι οι ανακατασκευασμένοι οδικοί άξονες περιλαμβάνουν περί τις 3.000 γέφυρες μήκους άνω των 6 μέτρων (οι μισές από τις οποίες είναι καινούριες και οι άλλες προϋπάρχουσες). Αλλες τόσες υπολογίζονται οι γέφυρες που βρίσκονται στις παλαιές εθνικές οδούς και στο επαρχιακό δίκτυο. Αν σε αυτές συνυπολογιστούν και οι μικρότερες γέφυρες (2 μέτρων και άνω), ο συνολικός αριθμός φτάνει τις 17.000.
Ερχονται οι «έξυπνες γέφυρες»
Την εικόνα αυτή επιδιώκει να ανατρέψει η Πολιτεία εκχωρώντας στο Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος τον ρόλο της αναθέτουσας αρχής με ένα πλήθος έργων που σχετίζονται με την ασφάλεια και την παρακολούθηση των γεφυρών στο σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο. Αξιοποιώντας στο μέγιστο σύγχρονες τεχνολογίες που θα δώσουν περισσότερες πληροφορίες για την πραγματική τους κατάσταση, το ΤΕΕ έχει προκηρύξει το έργο των επονομαζόμενων και «έξυπνων γεφυρών», συνολικού ύψους 158,9 εκατ. με δικαίωμα προαίρεσης.
Η σύμβαση με ανάδοχο μια κοινοπραξία της Vodafone-Osmos Helllas προβλέπει την εγκατάσταση συστημάτων για τη «ζωντανή» παρακολούθηση της κατάστασης 260 γεφυρών του σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου σε ολόκληρη τη χώρα, ώστε να εντοπίζονται και να αντιμετωπίζονται εγκαίρως τα προβλήματα που θα προκύπτουν.
Πρόκειται για σημαντικές υποδομές που στην πλειονότητά τους έχουν κατασκευαστεί το διάστημα 1950-1990 και πλέον διανύουν τα χρόνια της γήρανσης και της καταπόνησης σε δυσμενείς και διαβρωτικές συνθήκες.
Η ανάγκη άμεσης αξιολόγησης της δομικής και λειτουργικής επάρκειάς τους κρίνεται επιτακτική. Καταρχάς, διότι οι κανονισμοί με τους οποίους σχεδιάστηκαν οι γέφυρες τις περασμένες δεκαετίας είναι πλέον παρωχημένοι. Δεύτερον, γιατί ο ολοένα αυξανόμενος κυκλοφοριακός φόρτος και το μέγεθος των μεταφερόμενων φορτίων επιβαρύνει τις φορτίσεις που δέχονται, οι οποίες υπερβαίνουν σε αρκετές περιπτώσεις τα φορτία σχεδιασμού και δημιουργούν δομικά προβλήματα. Τρίτον, στις γέφυρες ποταμών, λιμνών ή θαλασσών η στάθμη των υδάτων αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά εξαιτίας της κλιματικής αλλαγής. Τέταρτον, η Ελλάδα είναι μια σεισμογενής χώρα και σε περιοχές υψηλού σεισμικού κινδύνου οι γέφυρες έχουν καταπονηθεί.
Αισθητήρες ΙοΤ
Με την υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου, οι 13 Περιφέρειες της χώρας, στις οποίες υπάγεται η αρμοδιότητα λειτουργίας του μεγαλύτερου ποσοστού των γεφυρών της Ελλάδας, θα έχουν τη δυνατότητα να παρακολουθούν κρίσιμες παραμέτρους που αφορούν στη δομική τους υπόσταση, καθώς θα εγκατασταθούν αισθητήρες ΙοΤ (Internet of Things) με εξειδικευμένο λογισμικό.
Μέσω του έργου «Εξυπνες Γέφυρες» που χρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης θα γίνεται παρακολούθηση με σύγχρονες μεθοδολογίες άμεσης αξιολόγησης (Smart Assessment Procedures – SAP) ώστε να αξιολογείται η στατική και λειτουργική επάρκεια των γεφυρών.
Οι πληροφορίες για την κατάσταση των γεφυρών θα καταγράφονται και θα επεξεργάζονται με ειδικούς αλγόριθμους που θα υπολογίζουν την απόκριση των γεφυρών και θα είναι διαθέσιμες σε εξειδικευμένους μηχανικούς, οι οποίοι θα είναι αρμόδιοι για τη βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας και την πρόληψη μελλοντικών ατυχημάτων. Ολες οι υποδομές γεφυρών θα εξοπλιστούν με ειδικά συστήματα μέτρησης (αισθητήρες μέτρησης ανηγμένης αξονικής παραμόρφωσης, επιτάχυνσης, δονησιογράφους, στάθμης υδάτων και θερμοκρασίας) που θα μετρούν και θα καταγράφουν τα δεδομένα σε πραγματικό χρόνο με σύγχρονες και αποδεκτές τεχνολογικές μεθόδους.
Το ΤΕΕ έχει προκηρύξει και δεύτερο έργο με παρόμοιο αντικείμενο. Πρόκειται για τον διαγωνισμό για τη Σύναψη Συμφωνίας-Πλαίσιο για τις «Εξυπνες Γέφυρες Περιφερειών» συνολικής αξίας 180,3 εκατ. ευρώ.
